Concurența în general și F1 în special sunt motorul inovație pentru mașini conducem în mod regulat, deși uneori aceste îmbunătățiri necesită timp pentru a ajunge din motive de preț sau de producție la scară largă. Mai jos aflăm despre unele dintre tehnologiile folosite în Formula 1 și care au fost încorporate în mașina pe care o conduceți zilnic.
F1, un laborator de testare pentru mașina ta
Pentru ca daca; Există numeroase aspecte ale mașinii noastre rutiere în care se simt progresele tehnologice sau de siguranță pe care le dezvoltă echipele în Formula 1, creând o influență. Ceva esențial pentru unele mărci atunci când vine vorba de justificarea investiției în departamentele lor de concurență.
În acestea, după cum știți, Formula 1 nu este doar regina sportului cu motor din lume. Este, de asemenea, un laborator de testare unde multe mărci inovează cu tehnologii care ani mai târziu ajung în mașinile stradale. Putere, eficiență, siguranță mai mare...
E mai mult; Aproape tot ceea ce este pus la punct asigura siguranta iar buna desfășurare a curselor vine adesea la noi sub forma celor mai recente evoluții din industria auto. Știați, de exemplu, că lucruri precum oglinzile retrovizoare, suspensiile rigide și chiar și volanele cu ecran tactil au început să fie împinse la limite înainte de a fi teleportate în mașina noastră?
Toate sunt tehnologii perfectionate
Și asta nu este ceva nou, nici pe departe. Este o poveste care se întoarce în timp, de la Ford și Chevrolet la Ferrari și Porsche la Mercedes, în care fiecare producător auto a fost implicat la un moment dat în sporturile cu motor competitive.
Dar de ce o fac? În parte, din cauza expunerii, deoarece cursele satisfac nevoia mărcilor de a se arăta lumii pentru un weekend întreg. Însă adevărul este că expoziția -de la sine- nu vinde mașini și nici nu justifică milioanele de dolari investite acolo. Pe lângă marketing, producătorii au folosit cursele ca laborator de testare, de care beneficiază mașinile moderne tehnologie perfecționată peste zeci de ani de competiție. Câteva teste și ajustări care au făcut ca mașina pe care o conducem în fiecare zi să fie din ce în ce mai bună.
Motoare în V
Motorul V a fost introdus pentru prima dată de Ferrari în anii 1980. De atunci, a fost încercat în destul de multe vehicule axate pe performanță, inclusiv Mercedes-AMG GT S și Porsche Panamera. Spre deosebire de blocurile motor convenționale, acesta are porturi care punct spre interior , spre linia centrală a blocului, cu turbocompresorul divizându-se pe ambele părți. Este o abordare interesantă, dar care nu este lipsită de probleme.
Cu o configurație de motor extrem de complexă, tehnologia este numai potrivit pentru mașini de înaltă clasă . În plus, este greu de întreținut, cu excepția cazului în care, bineînțeles, ai un echipaj de groapă pe care să îl monitorizezi și să faci tot felul de ajustări.
Frâne antiblocare (ABS)
Frânele antiblocare (ABS) au fost folosite mai frecvent pe avioane decât pe mașini. Sistemul Maxaret al lui Dunlop avea o atingere autentică : de la avioanele de pasageri la bombardierele nucleare „V-Force” din Marea Britanie.
Ne întoarcem până în 1961, când o variantă a sistemului a fost montată pe F1 Ferguson P99, care a fost introdus ulterior în mașina de oraș. Desigur, modelul, care avea și un sistem de tracțiune integrală , nu a avut mare succes în seria auto. A câștigat o singură cursă și șoferul său, Stirling Moss , nici măcar nu a folosit ABS, preferând să frâneze pe modul de modă veche. Jensen Interceptor FF a echipat formula la scurt timp după, dar ideea nu a avut succes sau mai puțin acceptată timp de zeci de ani.
suspensie activă
Avem și tehnologia suspensiei active, care a trecut de la Formula 1 la mașina noastră obișnuită în scurt timp unde, la începutul anilor nouăzeci, Williams s-a prezentat cu un monoloc, care, după cum spuneau mulți, a făcut dansul cu un singur loc .
Pe scurt, ceea ce a făcut mașina a fost să ridice, mai degrabă să echilibreze caroseria pentru a evita deriva în curbe, totul datorită unei unități de control electronice și amortizoare electro-hidraulice . Astfel, ceea ce face este să permită vehiculului să ajusteze nivelul șasiului său în funcție de condițiile pistei, oferind o tracțiune și performanță mai mari în curbe. Suspensiile active sunt acum utilizate pe scară largă în vehiculele moderne și reprezintă un prim exemplu de tehnologie care a fost pionierată pe circuit înainte de a fi introdusă în vehiculele convenționale.
Injectie electronica
Spre deosebire de sistemele mecanice convenționale, injecția electronică este controlată de unitatea de control a motorului, permițând cantitatea de combustibil care intră în cilindri de dozat în funcţie de cerinţa de putere a şoferului.
În plus, sunt reduse și emisiile de agenți poluanți. În general, crește foarte mult eficiența motoarelor actuale. Ca o curiozitate, injecția electronică a fost deja văzută pe scurt la mașinile clasice, precum Mercedes 300 SL Gullwing datorită Bosch.
Discuri de frână... și carbon
În anii 1950, inginerii de F1 și-au dat seama că frânele cu disc folosite în mașină ofereau performanțe mult mai bune decât frânele cu tambur. În curând primul, al cărui capacitatea și eficiența de răcire erau mult mai mari, cei din urmă s-au pensionat.
Astăzi frânele monolocurilor sunt echipate cu discuri carbon-carbon , care ar putea ajunge într-o zi la vehiculele noastre utilitare. În acest moment, în plus, unele mașini sport le montează pe cele din carbon introduse de echipa Brabham în 1979. Durabilitatea lor este de cinci ori mai mare decât cele convenționale, deși prețul lor este mult mai mare, desigur.
Sisteme de propulsie hibride
Mașinile hibride devin din ce în ce mai populare datorită consumului redus de combustibil și pentru că nu sunt la fel de dăunătoare pentru climă precum vehiculele convenționale. Ca parte a acestui lucru, și F1 a configurat competiția la o tehnologie care este încă utilizată pe scară largă.
Un pariu foarte funcțional care a fost folosit încă din sezonul 2014, în care sistemele de propulsie hibride au devenit o cerință absolută, unde de atunci atât motoarele și echipele de la Mercedes, Ferrari și Renault mai întâi, cât și Honda mai târziu, au introdus Energy. recuperat din căldură și prin energia de frânare consumată este stocat într-o baterie litiu-ion, oferind cicliștilor mai multă putere la nevoie.
