Konkurranse generelt og F1 spesielt er motoren til innovasjon for bilene vi kjører regelmessig, selv om det noen ganger tar tid før disse forbedringene kommer på grunn av pris eller storskala produksjon. Nedenfor lærer vi om noen av teknologiene som brukes i Formel 1 og som har blitt integrert i bilen du kjører på daglig basis.
F1, et testlaboratorium for bilen din
Fordi hvis; Det er mange aspekter ved veibilen vår hvor de teknologiske eller sikkerhetsmessige fremskritt som teamene utvikler i Formel 1 merkes, skape innflytelse. Noe vesentlig for enkelte merker når det gjelder å rettferdiggjøre investeringen i deres konkurranseavdelinger.
I disse er, som du vet, Formel 1 ikke bare dronningen av motorsport i verden. Det er også en testlaboratorium hvor mange merker innoverer med teknologier som år senere havner i gatebiler. Større kraft, effektivitet, sikkerhet...
Det er mer; Nesten alt som er satt på plass for å sikre sikkerheten og jevn drift av racing kommer ofte til oss i form av den siste utviklingen i bilindustrien. Visste du for eksempel at ting som bakspeil, stive fjæringer og til og med berøringsskjerm-ratt begynte å bli presset til det ytterste før de ble teleportert inn i bilen vår?
De er alle perfeksjonerte teknologier
Og dette er ikke noe nytt, langt ifra. Det er en historie som går tilbake i tid, fra Ford og Chevrolet til Ferrari og Porsche til Mercedes, der alle bilprodusenter har vært involvert i konkurrerende motorsport på et tidspunkt.
Men hvorfor gjør de det? Delvis på grunn av eksponeringen, siden løpene tilfredsstiller merkenes behov for å vise seg frem for verden en hel helg. Men sannheten er at utstillingen - i seg selv - ikke selger biler eller rettferdiggjør millionene av dollar som er investert der. I tillegg til markedsføring har produsenter brukt racing som testlaboratorium, og moderne biler drar nytte av teknologi perfeksjonert over tiår med konkurranse. Noen tester og justeringer som har gjort bilen vi kjører hver dag bedre og bedre.
V-motorer
V-motoren ble først introdusert av Ferrari på 1980-tallet. Siden den gang har den blitt prøvd i ganske mange ytelsesfokuserte kjøretøy, inkludert Mercedes-AMG GT S og Porsche Panamera. I motsetning til konvensjonelle motorblokker, har denne porter som peker innover , mot blokkens senterlinje, med turboladeren som deler seg på hver side. Det er en interessant oppgave, men en som ikke er uten problemer.
Med en svært kompleks motorkonfigurasjon er teknologien bare egnet for biler av høy klasse . I tillegg er det vanskelig å vedlikeholde, med mindre du selvfølgelig har et pit-mannskap til å overvåke og gjøre alle slags justeringer.
Antilåsebremser (ABS)
Antilåsebremser (ABS) ble mer vanlig brukt på fly enn biler. Dunlops Maxaret-system hadde en ekte rekkevidde : fra passasjerfly til Storbritannias 'V-Force' atombombefly.
Vi går helt tilbake til 1961, da en variant av systemet ble montert på F1 Ferguson P99, som senere ble introdusert for bybilen. Selvfølgelig, modellen, som også hadde en firehjulsdriftssystem , var ikke særlig vellykket i bilserien. Han vant bare ett løp og sjåføren hans, Stirling Moss , brukte ikke engang ABS, og foretrakk å bremse på den gamle måten. Jensen Interceptor FF utstyrte formelen like etter, men ideen var ikke vellykket eller mindre akseptert på flere tiår.
aktiv suspensjon
Vi har også teknologien med aktiv fjæring, som gikk fra F1 til vår vanlige bil på kort tid, hvor Williams tidlig på nittitallet presenterte seg med en enseter, som, som mange sa, gjorde enseters dansen .
Kort sagt, det bilen gjorde var å heve, heller balansere karosseriet for å unngå å drive i kurver, alt takket være en elektronisk kontrollenhet og elektrohydrauliske støtdempere . Det den gjør er derfor å la kjøretøyet justere nivået på chassiset avhengig av baneforholdene, og tilby større trekkraft og ytelse i kurvene. Aktive fjæringer er nå mye brukt i moderne kjøretøy og er et godt eksempel på teknologi som ble banebrytende på kretsen før den ble introdusert for konvensjonelle kjøretøy.
Elektronisk injeksjon
I motsetning til konvensjonelle mekaniske systemer, styres elektronisk innsprøytning av motorens kontrollenhet, noe som tillater mengden drivstoff som kommer inn i sylindrene som skal doseres avhengig av førerens strømbehov.
I tillegg reduseres også utslipp av forurensende stoffer. Generelt øker det effektiviteten til nåværende motorer. Som en kuriositet ble den elektroniske innsprøytningen allerede sett kort i klassiske biler, som Mercedes 300 SL Gullwing takket være Bosch.
Bremseskiver ... og karbon
På 1950-tallet innså F1-ingeniører at skivebremsene som ble brukt i bilen ga mye bedre ytelse enn trommelbremser. Snart førstnevnte, hvis kjølekapasitet og effektivitet var mye høyere, pensjonerte sistnevnte.
I dag er bremsene til enseter utstyrt med karbon-karbon skiver , som en dag kan nå våre nyttekjøretøyer. For øyeblikket monterer i tillegg noen sportsbiler karbonbilene som ble introdusert av Brabham-teamet i 1979. Holdbarheten deres er fem ganger høyere enn konvensjonelle, selv om prisen selvfølgelig er mye høyere.
Hybride drivsystemer
Hybridbiler blir mer populære på grunn av lavt drivstofforbruk og fordi de ikke er like dårlige for klimaet som konvensjonelle biler. Som en del av dette, også F1 konfigurert konkurransen til en teknologi som fortsatt er mye brukt.
En meget funksjonell innsats som har blitt brukt siden 2014-sesongen, der hybrid fremdriftssystemer ble et absolutt krav, hvor fra da av både motorene og teamene fra Mercedes, Ferrari og Renault først, samt Honda senere, introduserte de Energy gjenvunnet fra varme og gjennom brukt bremseenergi er lagret i a litium-ion-batteri, som gir ryttere mer kraft etter behov.
